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最后更新时间 - 责任编辑 - 于博俊

从2014年到2019年,北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)及其周边交通网络建设的“中国速度”让外界颇为关注。

大兴机场投运后,北京城南空中大门正式开启,北京也“飞”入双枢纽时代。

大兴机场的发展前景如何?还有哪些值得探索的空间?带着这些问题,《每日经济新闻》记者近日对罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福(负责交通运输与航空航天制造业务)进行了专访。于占福表示,大兴机场的建设将以航空往来为核心,加速和拓展航空、文旅等一系列产业的变革。

谈机场特点:具有高效“中转”价值

作为超大型国际航空综合交通枢纽,大兴机场距离天安门约46公里、距离雄安新区55公里、距离北京城市副中心54公里。

从2011年设计招标启动,到2014年可研报告及航站楼建筑方案确定,再到9月25日正式投运,大兴机场的建设一直是航空圈关注的焦点。

于占福感叹道,大兴机场融合了法国巴黎机场工程公司、英国扎哈·哈迪德建筑事务所及其联合体、北京市建筑设计研究院与民航院联合体的多种设计理念,本身就是一次文化融合的创新和理念创新。

在大兴机场之前,国内所有机场均采用平行或垂直指廊设计,前往登机口的步行距离较长。而大兴机场最后决定采用的放射式指廊造型,大大缩短了旅客在机场内的步行距离,从航站楼到登机口最远仅600米。以南航为例,搭乘大兴机场国际航班的旅客,从进候机楼到登机仅需约20分钟,与首都国际机场T3航站楼相比,可节约近40分钟。

在于占福看来,大兴机场通航后,从物理容量上,将对北京未来进一步增长的航空进出口需求提供良好支撑。此外,大兴机场的通航将会补充更多的中转航线,航班中转将是大兴机场未来一个有价值的发力点,让北京在全球的航路体系的中转枢纽功能更加完善,在国际航线上扮演更重要的角色,在全球航空体系中有更高的地位和更大的发展空间。

谈创新:智慧机场、文旅项目价值待突破

作为目前中国最新的机场,在建设过程中,大兴机场也被注入了很多智慧机场元素。例如,入境旅客无感通关、托运行李先期机检、高速CT机检设备等硬件建设和人员配置,让旅客在机场最大限度实现电子化、隐形化。

“新机场投入新的技术是目前的航空发展布局趋势所向,大兴机场的体量很大,也集合了很多智慧机场的元素。”于占福表示,随着科技的创新和技术的迭代、数据融合的应用,智慧民航的形态亦被改变。区别于此前的单一作战方式,未来智慧机场的探索是一个合纵连横的过程,在与合作伙伴提出问题、相互协作、碰撞沟通中,运用物联网、大数据、5G等技术推动行业变革将会是趋势。

除了智慧机场元素的注入,大兴机场作为目前国内加快推进以“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”为核心的“四型机场”建设典型代表,其通航之后的航旅价值亦被外界关注。

为推动文旅重点项目加速落地,大兴区文化和旅游局与北京银行开展战略合作。北京银行加强对创新业务项目及文旅类企业的优先贷款支持,推动文化旅游产业园区开发建设。

此外,根据《北京新机场临空经济区规划(2016~2020年)》,大兴机场临空经济区北京部分规划面积约50平方公里。大兴区将着力把临空经济区建设成为空铁联运的通达之城、中国韵味的文化之城等。

对此,于占福对《每日经济新闻》记者表示,未来大兴机场形成的空港经济圈,更将带动区域内旅游、会展、商贸、酒店等行业的发展,以及推动医疗、教育等公共配套设施的建设,未来将成为北京经济发展的一大动力源。

但另一方面,于占福也提醒称,文旅产业未来发展也是一个机遇与挑战并存的过程,究竟有多大发展空间还取决于航空客群,大兴临空区在文旅项目的建设上需要融入更多文旅IP元素,才能对旅客构成足够吸引力,挖掘出更大商业价值和潜力。

谈航线规划:发展取决于市场运行机制

一直以来,大兴机场的航线资源和旅客吞吐量备受关注。

被明确定位为“大型国际枢纽机场”的大兴机场规划远期年客流吞吐量1亿人次,飞机起降量88万架次。根据民航局发布的北京“一市两场”协调方案,大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次,首都国际机场将在2020年至2025年实现旅客年吞吐量8200万人次。

于占福对《每日经济新闻》记者表示,大兴机场建设的初衷是为了补充首都国际机场的运力。一直以来,北京的航空流量在快速增长,原有的首都国际机场,即使考虑到其远期规划,也大概率不能完整承接北京作为一个全球性国际都市所需要面对的航空运输量,因而建设一个新机场是必然的选择。而在衡量长远的发展后,最后决定做两个同等量级的机场。

事实上,大兴机场未来的航线规划也和相关政策密不可分。此前,民航局新闻发布会信息显示,民航局将渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则。

对此,于占福解读称,眼下,从大兴机场和首都国际机场的吞吐量目标来看,两个机场在国际航线、国内航线上均有重叠。大兴机场和首都国际机场的顶层定位都是大型国际枢纽,在这个层面上没有差别,未来两个机场在与国内主要航点与国际主流航点的连通上,会在天然的经济规律和航线投放规律的驱动下出现一定同质性。而同时,也会在运行于两场的不同航空公司各自独特的微观战略考虑上,呈现出各有特色的航线网络差异。

事实上,大兴机场的航线资源也和各家航空公司的利益息息相关。

于占福认为,民航局在时刻资源分配上给予了稳固的支撑。从纵向角度看,大兴机场在运行初期需要更多的行政力量给予支撑,驱动其稳步启动和快速上量;而在后期不断发展的过程中,稳定的大框架之下,会更多交给市场的自发调节机制来形成最终的航线网络和运行格局。

提及未来国际、国内航空公司对大兴机场航线资源争夺的情况,于占福表示,目前可看出来一些航空公司对大兴机场的发展态势还持审慎和观望的态度:一方面,外国航空公司在首都国际机场的航线何时平移到大兴机场尚未确定;另一方面,一些新的航线也在开发之中。在一些航线资源的争夺上,航空公司关注的因素会有很多,如通航后客源的充足程度,以及乘客到达北京城区和周边腹地的顺畅程度。


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